Os veículos autônomos costumam ser apresentados como uma das tecnologias mais revolucionárias do século XXI. Empresas como Tesla, Waymo e Baidu já realizam operações em diferentes partes do mundo, alimentando a impressão de que carros totalmente autônomos estão prestes a se tornar comuns. Mas, se a tecnologia já existe, por que ainda não vemos carros dirigindo sozinhos pelas ruas brasileiras? A resposta envolve um fator central: segurança.

O grande desafio dos veículos autônomos

Embora os avanços em inteligência artificial tenham sido impressionantes nos últimos anos, fazer um carro conduzir sozinho em qualquer situação continua sendo uma tarefa extremamente complexa.

Segundo o engenheiro de computação Gabriel Kenji Godoy Shimanuki, pesquisador da Escola Politécnica da USP, o principal obstáculo está na enorme variedade de cenários possíveis no trânsito. Por mais avançado que seja, um veículo autônomo precisa estar preparado para reagir adequadamente a situações raras, imprevisíveis e até perigosas.

Uma forte chuva, uma folha cobrindo parcialmente a câmera, um pedestre atravessando inesperadamente ou uma criança correndo para a rua são exemplos de eventos que podem desafiar os sistemas de direção autônoma.

Após décadas de pesquisa, investimentos bilionários e milhares de horas de testes, ainda não foi possível criar um sistema capaz de lidar com todas as possibilidades do mundo real com total segurança.

O Paradoxo de Moravec

Um dos conceitos que ajudam a entender essa dificuldade é o chamado Paradoxo de Moravec. A ideia, proposta pelo cientista da computação Hans Moravec, mostra que tarefas consideradas simples para os seres humanos podem ser extremamente difíceis para máquinas. Enquanto computadores conseguem resolver cálculos complexos e processar grandes volumes de informação com facilidade, atividades aparentemente triviais, como perceber o ambiente, interpretar situações inesperadas e reagir rapidamente a elas, continuam sendo um enorme desafio.

Em outras palavras, aprender a dirigir não exige apenas seguir regras de trânsito. É necessário interpretar contextos, prever comportamentos de outras pessoas e tomar decisões em frações de segundo diante de situações nunca vivenciadas anteriormente.

Os seres humanos fazem isso quase naturalmente, graças a milhões de anos de evolução das habilidades perceptivas e motoras. Já os sistemas de inteligência artificial ainda dependem fortemente dos dados usados em seu treinamento.

Como a simulação ajuda a tornar os carros mais seguros

Para enfrentar esse problema, pesquisadores da USP desenvolveram a plataforma CORTEX (CORner Case Testing &amp; EXploitation for Autonomous Vehicles Development).

O objetivo do sistema é gerar, por meio de simulações computacionais, cenários críticos e situações de alto risco que seriam difíceis, caras ou perigosas de reproduzir no trânsito real.

Em vez de realizar testes aleatórios, a plataforma busca de forma inteligente situações que realmente desafiam os sistemas de controle do veículo. Isso permite identificar falhas com mais rapidez e criar cenários de &ldquo;quase acidente&rdquo; que servem para aperfeiçoar o aprendizado dos algoritmos.

Para os pesquisadores, esse tipo de teste representa uma forma eficiente de acelerar o desenvolvimento dos veículos autônomos sem colocar pessoas em risco.

Simular não é o mesmo que viver a realidade

Apesar de sua importância, as simulações possuem limitações. Nenhum simulador consegue reproduzir perfeitamente todas as variáveis presentes no mundo real. Existe o que os especialistas chamam de &ldquo;lacuna entre simulação e realidade&rdquo;, um espaço onde eventos inesperados podem surgir e comprometer o desempenho do sistema.

Por isso, mesmo que um carro apresente excelentes resultados em ambientes virtuais, ainda é necessário validar seu comportamento em condições reais antes de considerar sua operação segura.

Mas os carros autônomos já não existem em outros países? 
Sim. Estados Unidos e China já possuem operações comerciais de veículos autônomos em determinadas regiões. No entanto, essas operações costumam ocorrer dentro de áreas cuidadosamente mapeadas e controladas. Os veículos operam dentro de limites específicos, conhecidos como domínio operacional, onde as condições de tráfego, infraestrutura e monitoramento são amplamente conhecidas.

Isso significa que, mesmo nos países mais avançados nessa tecnologia, os carros autônomos ainda não circulam livremente em qualquer cidade ou estrada.

Por que o Brasil ainda está distante dessa realidade? 
Além dos desafios tecnológicos, a implementação de veículos autônomos no Brasil enfrenta outros obstáculos:

Alto custo de desenvolvimento e operação; 
Necessidade de infraestrutura adequada; 
Exigências rigorosas de segurança; 
Necessidade de regulamentação específica; 
Complexidade do trânsito urbano brasileiro; 
Adaptação dos sistemas às condições locais.

Antes que carros totalmente autônomos se tornem comuns no país, será necessário avançar tanto na tecnologia quanto na validação de sua segurança.

O futuro da mobilidade autônoma

A pesquisa desenvolvida na USP mostra que o caminho para a autonomia veicular passa por testes cada vez mais sofisticados e inteligentes. Ferramentas de simulação como a CORTEX permitem identificar riscos de forma mais eficiente, contribuindo para o desenvolvimento de sistemas mais confiáveis.

A tecnologia dos veículos autônomos já é uma realidade em algumas partes do mundo, mas a segurança continua sendo o principal requisito para sua expansão. O desafio não é apenas fazer o carro andar sozinho, mas garantir que ele saiba reagir adequadamente diante de praticamente qualquer situação que possa surgir no trânsito.

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Quem utiliza um veículo elétrico de duas rodas para ir ao trabalho, estudar ou aproveitar momentos de lazer pode circular pelas mesmas vias em qualquer grande cidade brasileira? E como saber qual categoria de veículo é adequada quando o percurso combina ciclovias, ruas e avenidas? Diante das diferentes regulamentações municipais, a YADEA, referência em veículos elétricos de duas rodas, esclarece dúvidas sobre as condições de circulação e orienta sobre características que devem ser consideradas na escolha de um modelo para cada rotina urbana.

A primeira distinção é técnica e legal. Pela Resolução Contran n&ordm; 996/2023, os equipamentos de mobilidade individual autopropelidos têm, entre outros requisitos, potência nominal máxima de 1.000 W, velocidade máxima de fabricação de 32 km/h e limites dimensionais. Já ciclomotores e motocicletas pertencem a outras categorias, com exigências próprias. A classificação do produto não deve ser presumida pela aparência: é preciso conferir a documentação da versão comercializada.

Ciclovias têm regras iguais em todas as cidades?

Não. Em São Paulo, a Portaria SMT/SETRAM n&ordm; 23/2026, com alteração da Portaria n&ordm; 25/2026, estabelece limites para a circulação de autopropelidos em infraestrutura cicloviária, incluindo até 20 km/h em ciclovias e ciclofaixas na pista e até 6 km/h em espaços compartilhados com pedestres, quando a circulação for autorizada. No Rio de Janeiro, as normas municipais também estabelecem condições próprias para ciclovias e vias locais. Em Curitiba, o Decreto n&ordm; 1.520/2026 disciplina a circulação desses equipamentos; em Vitória, a Lei n&ordm; 10.333/2026 e o Decreto n&ordm; 26.456/2026 estabelecem regras locais, incluindo condições específicas para a infraestrutura cicloviária. Por isso, os especialistas recomendam consultar a sinalização e a regulamentação do município antes de definir o trajeto.&nbsp;

&ldquo;Uma velocidade máxima de fabricação de 32 km/h não significa que o usuário possa circular a 32 km/h em qualquer ciclovia. A regra muda conforme o município e a sinalização. Nosso papel é ajudar o consumidor a entender a categoria do equipamento e relacionar as características do produto ao trajeto que ele pretende fazer&rdquo;, afirma He Dongsheng, gerente geral da YADEA no Brasil.

E quando o caminho inclui ruas e avenidas?

Depende da categoria do veículo e das características da via. Em São Paulo, a regulamentação prevê condições específicas para autopropelidos conduzidos sentados em vias com limite regulamentado de até 50 km/h quando não há ciclovia ou ciclofaixa, observadas as exigências locais. Em outras cidades, os critérios podem ser diferentes: em Vitória, por exemplo, a norma prevê condições para a circulação de autopropelidos em vias de até 40 km/h, com preferência pela infraestrutura cicloviária existente. É importante distinguir o limite de velocidade da rua da velocidade máxima de fabricação do veículo: uma via regulamentada a 50 km/h não autoriza o equipamento a atingir essa velocidade nem garante, isoladamente, que ele possa circular ali.

Para quem vai à escola, ao comércio do bairro ou a áreas de lazer por rotas com ciclovias, praticidade de manobra e autonomia compatível com a ida e a volta podem pesar mais que a velocidade. A GB60, por exemplo, oferece desbloqueio por NFC e autonomia anunciada de até 50 km. No deslocamento diário ao trabalho, bateria removível e espaço para objetos pessoais podem ser mais úteis: a M6-H conta com bateria removível e porta USB, enquanto a Owin oferece localização por aplicativo e baú traseiro de 29 litros. Nenhuma dessas características substitui a verificação da classificação da versão comercializada, das vias autorizadas e da capacidade de carga.

E se o trajeto tem subidas, pavimento irregular ou muitos quilômetros?

Nessas situações, não basta comparar a autonomia anunciada. Inclinações, peso transportado, condições do piso e forma de condução influenciam o consumo e o conforto. Na GFX6, recursos como controle de tração (TCS), controle de descida (HDC) e bateria removível ilustram tecnologias que podem ser consideradas por quem enfrenta deslocamentos urbanos frequentes. A autonomia divulgada é de até 68 km, sujeita às condições de uso.

Quando o caminho inclui avenidas com velocidade regulamentada superior à permitida para autopropelidos, ou deslocamentos por rodovias, a primeira medida é procurar uma rota alternativa legalmente autorizada. Se isso não for viável, é preciso avaliar outra categoria de veículo. A Keeness, motocicleta elétrica da YADEA, é um exemplo para trajetos urbanos mais longos e, onde permitido, rodoviários: tem velocidade máxima anunciada de até 100 km/h e autonomia de até 129 km. A utilização exige habilitação adequada, registro e licenciamento, além da observância das regras de cada via.

Como avaliar o veículo mais adequado?

Para a YADEA, a escolha de um veículo elétrico de duas rodas deve considerar a rotina de deslocamento como um todo. Além das condições de circulação, fatores como distância percorrida diariamente, características do terreno, conforto, capacidade de carga, facilidade de recarga e recursos tecnológicos ajudam a identificar a opção mais adequada a cada perfil de uso. 
&ldquo;A mobilidade elétrica oferece soluções para diferentes necessidades, mas não existe um único modelo que atenda a todos os perfis. Nosso objetivo é ajudar as pessoas a compreender as características de cada categoria e fazer escolhas mais conscientes, considerando praticidade, segurança e qualidade da experiência de deslocamento&rdquo;, afirma Dongsheng.

A Leapmotor novamente inovou e apresentou, no último Tech Day 2026, realizado na fábrica de Hu Zhou, em Hangzhou (China), duas tecnologias que vão revolucionar o segmento de carros eletrificados. A terceira geração de baterias cell-to-chassis (CTC 3.0) passa a entregar sete vezes mais capacidade no circuito de baixa tensão, possibilitando a eliminação da tradicional bateria de 12V. E, com a arquitetura Leap 5.0, a marca conseguiu um inédito aproveitamento de 100% do espaço da plataforma, resultando em uma cabine ampla para os ocupantes e suas bagagens. Ambas as tecnologias serão adotadas gradualmente nos próximos modelos da Leapmotor a partir de 2027.

CTC 3.0: a nova geração das baterias integradas ao veículo da Leapmotor

Atualmente os modelos da Leapmotor já adotam a tecnologia cell-to-chassi, onde as baterias são projetadas para fazer parte integral do veículo, reduzindo o peso e ampliando o espaço interno. Agora a Leapmotor vai além com a nova geração, batizada de CTC 3.0. Com sete vezes mais capacidade, o novo circuito de baixa tensão permitiu eliminar totalmente a necessidade das tradicionais baterias de 12V.

Essa mudança, que estará presente nos próximos lançamentos da Leapmotor a partir de 2027, reduz os valores de manutenção do veículo e também sua pegada de carbono, visto que a grande maioria das baterias de 12V atuais são do tipo chumbo-ácido.

A tecnologia CTC 3.0 elimina a necessidade de módulos de bateria separados, com os sistemas integrados diretamente ao chassi. As baterias de alta e baixa tensão usam as mesmas células e módulos, além de compartilharem o gerenciamento térmico e a distribuição de energia, com otimização completa do sistema de fornecimento de energia do veículo. Normalmente veículos convencionais e eletrificados utilizam o circuito de 12V para alimentar inúmeras funções e sistemas, como motor de partida, limpadores de para-brisa, eletroventiladores, faróis, telas de infoentretenimento e airbags.

Mais espaço para todos

Já a arquitetura Leap 5.0 representa a mais nova etapa da Leapmotor para o desenvolvimento de um automóvel. Pensada com o objetivo de oferecer o máximo de conforto para os ocupantes e suas bagagens, ela alcançou pela primeira vez um aproveitamento de 100% de espaço a partir da plataforma.

Isso só foi possível com a sinergia de diferentes áreas. A unidade do ar-condicionado, por exemplo, passou a ser integrada junto com o trem de força traseiro, ampliando o espaço longitudinal em 19%, reduzindo a quantidade de peças em 18% e o volume de tubulações em 30%. Os amortecedores dianteiros passam a utilizar uma torre de alumínio redimensionada e em nova posição, ampliando o espaço para as pernas dos ocupantes na frente em 37,5%. No assoalho, o design &ldquo;skate&rdquo; permitiu o desenvolvimento de um assoalho totalmente plano que, associado ao teto elevado, ampliou a altura interna da cabine em 63,7%.

A arquitetura foi construída especificamente para todos os produtos de próxima geração da Leapmotor, com os primeiros modelos previstos para serem revelados em 2027.

Mais de 120 carros clássicos, mobiliário de artistas renomados e mais de uma centena de obras de arte, entre quadros, esculturas, joias e peças históricas. O CARDE, em Campos do Jordão, há 170 quilômetros de São Paulo, acaba de ultrapassar uma marca importante em seu recente tempo de vida. Próximo de completar dois anos desde sua inauguração, em novembro de 2024, o museu &ndash; projeto da Fundação Lia Maria Aguiar (FLMA) que conta a história do Brasil e do mundo, tendo os automóveis como fio condutor - registra a visita de mais de 200 mil visitantes.

&quot;Nossa meta é de transmitir conhecimento e cultura, seja pelas obras de arte ou até mesmo por meio de automóveis que marcaram a infância, trazem lembranças de viagens de família ou que representaram momentos importantes de diversas épocas. Eles são responsáveis pela ligação que transforma o CARDE em uma experiência única&quot;, afirma Luiz Goshima, diretor do CARDE e membro honorário da Fundação Lia Maria Aguiar.

Para celebrar essa marca, o CARDE acaba de iniciar uma exposição temporária em homenagem aos 70 anos do início de produção da Romi-Isetta, um dos carros mais icônicos já produzidos no Brasil. A exposição, que acontece até 12 de outubro, apresenta ao público não apenas um automóvel que marcou a história da indústria brasileira, mas também todo o contexto histórico, tecnológico e social que envolveu sua chegada ao País. A mostra pretende mostrar como a Romi-Isetta se tornou um símbolo da industrialização e da capacidade de inovação nacional, contribuindo para a preservação dessa memória para as futuras gerações.

Além dos modelos expostos, o visitante poderá conhecer o Centro de Referência e Pesquisa do museu, espaço onde a história ganha forma por meio dos documentos preservados pela Fundação Romi. Nesse ambiente, os visitantes têm contato com projetos técnicos, desenhos, registros históricos, fotografias e documentos originais que ajudam a compreender os bastidores da produção da Romi-Isetta e os desafios enfrentados pela indústria nacional durante sua consolidação.

Entre os modelos expostos está a 1959 Romi-Isetta 300 de Luxe. Detentor do título de primeiro automóvel de passeio fabricado em série no Brasil, o carismático Romi-Isetta teve sua produção iniciada em junho de 1956. O projeto do pequeno veículo utilizava como base o conceito e o grupo mecânico do microcarro italiano Iso Isetta, revelado três anos antes no Salão de Turim. Construído, sob licença, pelas Indústrias Romi S.A., em Santa Bárbara d&#39;Oeste, interior de São Paulo, apresentava soluções originais até então nunca vistas pelo público brasileiro.

O Romi-Isetta tinha apenas uma porta, localizada na parte frontal da carroceria, com volante e painel de instrumentos integrados e de movimentação conjunta, facilitando o acesso dos ocupantes. Econômico, oferecia autonomia de 25 quilômetros por litro de gasolina e alcançava a velocidade máxima de 85 quilômetros por hora. Em 1959, após o término do contrato com a Iso, chega ao mercado a versão 300 de Luxe. Equipada com nova motorização, fornecida pela BMW, mantinha o rendimento da versão anterior, porém, diferenciava-se pelo maior torque, potência e conforto. Em comparação com a geração precedente, distinguia-se também por pontuais detalhes estéticos externos.

Estima-se que entre 1956 e 1961, último ano de produção, pouco mais de 3 mil unidades teriam sido fabricadas, sendo altamente colecionáveis os exemplares sobreviventes.

Um formato diferente que desperta as ligações emocionais

Carro, Arte, Design e Educação não só emprestaram suas iniciais para formar o acrônimo CARDE, mas também são os pilares que representam o que esse museu genuinamente é. São ambientes imersivos, divididos de acordo com as décadas dos anos 1900, com fatos e histórias marcantes. Cada ambiente foi montado a partir de detalhado estudo histórico para somar referências de época.

O CARDE conta com centenas de obras de arte espalhadas pelo museu, entre quadros, gravuras, joias e esculturas, de artistas como Candido Portinari, Di Cavalcanti, José Zanine Caldas, Frans Krajcberg, Vik Muniz, Oswaldo Teixeira, Djanira da Motta e Silva, Agostinho Batista de Freitas, Heitor dos Prazeres, José Antônio da Silva, Niccolò Frangipane, Yutaka Toyota, entre outros, que auxiliam na construção de uma visão clara sobre cada momento de nossa sociedade no século 20. O detalhismo do cenário, complementado pela iluminação teatral e vídeos que misturam beleza, riqueza e informação, transformam o CARDE em algo único.

Com o intuito de tornar a visita ampla em conhecimento, o museu conta com duas dezenas de monitores, jovens egressos da Fundação Lia Maria Aguiar, que estudaram em detalhes cada peça apresentada. Eles acompanham o visitante pelo percurso, oferecendo informações precisas e conduzindo-o entre automóveis, obras de arte e objetos que carregam importantes capítulos da história.

Museu já conta com três relevantes reconhecimentos internacionais

Mesmo recente, o CARDE já é reconhecido internacionalmente com premiações importantes. Nos últimos dois anos, obteve três vitórias em dois dos mais relevantes eventos de antigomobilismo do mundo. Na Monterey Car Week, na Califórnia (EUA), o museu foi triplamente premiado.

Em 2025 o CARDE representou o País de forma pioneira no Pebble Beach Concours d&#39;Elegance, um dos principais eventos de antigomobilismo do mundo, e saiu de lá com o troféu &quot;Lap of Luxury&quot;, que reconheceu o Isotta Fraschini Tipo 8A SS Guida Interna Sport 1928, como o veículo mais luxuoso entre os participantes. Na mesma semana, durante o The Quail, outro evento de classe internacional, a Ferrari F50 1995 levou o prêmio máximo na categoria que celebra os 30 anos do superesportivo italiano. Além da rigorosa originalidade e do estado de conservação impecável, o exemplar exposto no museu CARDE se destacou diante de outros 16 representantes do modelo por sua exclusividade, já que se trata do segundo de três protótipos construídos antes da produção das 349 unidades destinadas ao mercado.

Já em 2026, o carro do CARDE premiado na 75&ordf; edição do concurso de elegância de Pebble Beach foi o italiano Isotta Fraschini Tipo 8A Cabriolet d&acute;Orsay, de 1925, com o segundo lugar em Clássicos Europeus acima de 4 litros, categoria pré-guerra das mais concorridas do evento.

Serviço - CARDE 
Abertura ao público: 28/11/2024 
Horário de funcionamento: das 10h às 18h, com entrada permitida até 16h30 
Fechado: terças e quartas-feiras 
Ingressos: R$ 160,00 (entrada inteira) e R$ 80,00 (meia entrada) 
Endereço: Rua Benedito Olímpio Miranda, 280, Alto da Boa Vista, 
Campos do Jordão - SP, CEP: 12.472-610 
Site: www.carde.org 
E-mail: contato@carde.org 
Instagram: @carde.museu

Encontrar um carro premium fora do estoque exige mais do que localizar um anúncio. Modelo, cor e quilometragem precisam ser combinados com procedência, configuração e adequação ao uso no Brasil. Foi esse trabalho de busca especializada que levou uma Lamborghini Temerario amarela da Alemanha ao showroom da Via Soho, em Curitiba.

O modelo desembarcou no país zero-quilômetro, condição obrigatória pela legislação brasileira para a importação de veículos com menos de 30 anos de fabricação. Com preço inicial de R$ 5,8 milhões no mercado nacional, o superesportivo híbrido tornou-se um exemplo prático das decisões que antecedem a compra de um automóvel exclusivo.

A Via Soho avaliou quatro unidades disponíveis na Alemanha, nas cores amarela, laranja, azul e branca. Preço, equipamentos, configuração e potencial de revenda entraram na análise até que a opção considerada mais equilibrada fosse apresentada ao comprador.

&ldquo;Quem procura um automóvel específico nem sempre tem tempo ou conhecimento para analisar tudo o que existe por trás de uma oferta. Nosso trabalho é encontrar a melhor opção, verificar os riscos e conduzir a operação com segurança&rdquo;, afirma Leonardo Nunes, sócio-proprietário da Via Soho ao lado de Felipe Janeiro.

A encomenda surgiu em maio deste ano, durante uma conversa com um empresário curitibano interessado em trazer um lançamento exclusivo como oportunidade de negócio. Ao perguntar qual modelo faria sentido naquele momento, recebeu de Leonardo a indicação da recém-apresentada Temerario.

Curadoria vai além da busca especializada

Além de manter um estoque rotativo para vendas à pronta entrega, com cerca de 40 modelos, a Via Soho atua com encomendas para clientes de todo o Brasil, procurando veículos no mercado nacional e no exterior.

E o trabalho não termina quando o carro é encontrado. Antes de recomendar a compra, a empresa analisa histórico, documentação, procedência, manutenção, conservação e eventuais inconsistências.

No caso da Temerario, a unidade amarela reunia acabamentos internos e externos em fibra de carbono, além de volante no mesmo material. Esses componentes não estavam presentes de série em todas as opções analisadas e poderiam influenciar a exclusividade e uma futura negociação.

Outro item considerado foi o sistema que eleva a dianteira do veículo em baixa velocidade, facilitando a passagem por rampas, valetas e entradas de garagem. Oferecido como opcional em determinados modelos europeus, o recurso ganha importância diante das condições de uso encontradas no Brasil.

&ldquo;Em um carro dessa categoria, não basta escolher a cor mais bonita. Alguns equipamentos fazem diferença no uso, na exclusividade e em uma futura negociação&rdquo;, explica o diretor.

Mesmo quando o veículo pertence a outra loja, a Via Soho centraliza avaliação, negociação, logística e entrega. Nos automóveis trazidos do exterior, a empresa oferece um ano de garantia própria e também pode coordenar serviços solicitados antes da entrega, como a blindagem certificada.

Uma corrida contra o imposto

Sucessora da Huracán, a Temerario combina motor V8 4.0 biturbo e três motores elétricos, com potência total de 920 cv. Segundo a Lamborghini, acelera de zero a 100 km/h em 2,7 segundos e alcança 343 km/h.

A tecnologia híbrida, no entanto, não influenciou apenas o desempenho. Também teve papel decisivo no planejamento da importação. Em 1&ordm; de julho de 2026, o Imposto de Importação dos híbridos plug-in, categoria na qual a Temerario se enquadra, passou de 28% para 35%.

Para concluir a operação antes da mudança, a Via Soho antecipou o embarque da Lamborghini e remanejou outro veículo do próprio estoque que ocuparia o cargueiro. Segundo estimativa da empresa, a decisão evitou aproximadamente R$ 400 mil em custos adicionais.

O episódio resume o trabalho que acontece antes de um automóvel chegar ao showroom. Embora tenha trajetória recente, a Via Soho conta com uma diretoria formada por profissionais com mais de 12 anos de experiência no mercado, que atuam em diferentes etapas da operação, como pesquisa, curadoria, negociação, documentação e logística.

A Lamborghini que desembarcou em Curitiba é a parte visível desse processo estruturado para reduzir riscos e proteger o patrimônio do cliente. A confiança construída durante a operação já levou o comprador da Temerario a sinalizar a intenção de encomendar uma segunda unidade.

Finalmente testamos o novo Xiaomi YU7 Max! Em nosso quadro Carro do Leitor, vimos de perto o SUV elétrico que chegou para ser o maior concorrente do Tesla Model Y e que está impressionando o mundo todo com um design inspirado na Ferrari Purosangue. Será que o Xiaomi superou a Tesla? No&nbsp; vídeo abaixo você vai ver todos os detalhes.

A fabricante chinesa de veículos elétricos e smartphones Xiaomi chegou com tudo no segmento de SUVs de luxo e elétricos. O Xiaomi YU7 impressiona pelo porte. Com cinco metros de comprimento, dois de largura, 1,6 metro de altura e três metros de entre-eixos, ele é um SUV de grandes dimensões. A distância entre os eixos é 30 centímetros maior que a do Toyota Corolla, por exemplo.

O Xiaomi YU7 também pode ser comparado, visualmente, à lateral da Ferrari Purosangue, recentemente adquirida por Neymar. As semelhanças vão além do perfil esportivo, incluindo o design em estrela das rodas com pinças de freio amarelas, as maçanetas embutidas nas portas e a inclinação traseira do SUV.

Por dentro, o Xiaomi YU7 adota o estilo minimalista típico dos carros chineses, ocultando todos os botões físicos e concentrando os comandos em uma central multimídia de 16,1 polegadas. O destaque do interior é o painel de instrumentos, com 43,4 polegadas distribuídas em uma tela fina que se estende por toda a base do para-brisa.

Há ainda um display de projeção de informações no para-brisa voltado ao motorista, além de duas telas adicionais para os passageiros traseiros. No total, são cinco telas diferentes, incluindo o HUD.

Aceleração colossal

O Xiaomi YU7 está disponível em três versões com diferentes configurações, sendo a mais potente a YU7 Max AWD. Essa é a versão que testeamos e conta com dois motores elétricos que, juntos, entregam 691 cv e 88,3 kgfm de torque, acelerando de 0 a 100 km/h em apenas 3,2 segundos &mdash; desempenho superior ao do Porsche 911 GT3, que faz o mesmo em 3,4 segundos.

Apesar de não ter o mesmo desempenho em aceleração, a versão de entrada do YU7 é a que oferece maior autonomia: até 835 quilômetros com uma bateria de 96,3 kWh. O modelo é compatível com carregadores ultrarrápidos, podendo ir de 10% a 80% de carga em apenas 12 minutos, o que permite recuperar cerca de 620 quilômetros em 15 minutos.

Para uma condução cotidiana mais segura, o SUV é equipado com 12 sensores ultrassônicos, 11 câmeras de alta definição, um radar frontal e um sistema LiDAR instalado no teto. Esses recursos permitem ao veículo identificar com precisão carros, motos, pedestres e outros objetos na via, contribuindo para uma direção mais segura e com recursos de autonomia.

O YU7 conta com oito microfones distribuídos pelo interior do veículo, permitindo que todos os ocupantes utilizem comandos de voz. O sistema é projetado para evitar interferências entre os comandos, mesmo quando pessoas próximas falam simultaneamente.

Ficha técnica rápida - XIAOMI YU7 MAX: 
Autonomia: 835 km com uma carga (ciclo CLTC) 
Concorrente direto: Tesla Model Y 
Destaque: Design esportivo no estilo Ferrari Purosangue 
100% Elétrico
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Quem tem carro elétrico em Campo Grande conta com uma opção de recarga dentro da Universidade Federal de Mato Grosso do Sul (UFMS). A instituição possui um eletroposto de carregamento rápido, desenvolvido a partir de um projeto de pesquisa e desenvolvimento que também resultou na criação de um carregador próprio.

O equipamento está disponível para uso da população e tem potência de 95 kW. Segundo o professor Tiago Mateus, da UFMS, a iniciativa foi desenvolvida para oferecer uma alternativa de recarga e facilitar o acesso à infraestrutura para veículos elétricos.

&ldquo;Esse eletroposto surgiu de um projeto de pesquisa e desenvolvimento, no qual nós aqui da UFMS também criamos o nosso próprio carregador elétrico. Toda a população pode utilizar&rdquo;, explica o professor.

Quanto custa carregar um carro elétrico na UFMS?

O valor da recarga depende da capacidade da bateria e da quantidade de energia necessária para carregá-la. Na UFMS, o preço informado durante a visita foi de R$ 1,50 por quilowatt-hora (kWh).

Como exemplo, o professor Tiago Matheus apresentou o caso de um veículo com autonomia de aproximadamente 330 quilômetros. Para esse modelo, o custo estimado de uma recarga completa é de R$ 78.

O tempo de carregamento também varia conforme o veículo e o nível de carga da bateria. Em uma estação rápida como a da universidade, o carro utilizado como exemplo pode atingir 80% da carga em cerca de 30 a 40 minutos. Uma recarga completa pode levar aproximadamente 1h20 a 1h30.

Esses valores são estimativas para o veículo apresentado e podem variar de acordo com o modelo, a capacidade da bateria e as condições de carregamento.

Aplicativo permite consultar a disponibilidade

Além do equipamento de recarga, o projeto conta com um aplicativo desenvolvido para permitir que os usuários realizem o carregamento. O acesso pode ser feito por meio de um QR Code disponível no local, que direciona o usuário para baixar a ferramenta.

O aplicativo também permite verificar se o eletroposto está em uso, ajudando o motorista a consultar a disponibilidade antes de se deslocar até a universidade.

Durante a visita ao local, o motorista Edson, proprietário de um carro elétrico há cerca de três meses, contou que utiliza o eletroposto principalmente pela proximidade de sua residência. 
Segundo ele, a experiência com o primeiro veículo elétrico tem sido positiva, especialmente em relação aos gastos com deslocamento.

&ldquo;Esse aqui eu gasto R$ 20 por dia, uma carga dá para três dias&rdquo;, relatou. 
Edson também informou que costuma levar aproximadamente 40 minutos para carregar o veículo no eletroposto da UFMS.

Onde fica o eletroposto da UFMS?

O eletroposto está localizado dentro da Cidade Universitária da UFMS, em Campo Grande, próximo&nbsp; 
às piscinas e ao Teatro Glauce Rocha.

Para chegar ao local pela entrada principal, a orientação do professor Tiago Mateus é seguir em frente a partir do símbolo da universidade, conhecido como &ldquo;paliteiro&rdquo;. O motorista deve continuar até visualizar as duas piscinas, nas proximidades das quais está instalada a estação de recarga.

Com carregamento rápido e acesso aberto à população, o eletroposto da UFMS é uma alternativa para motoristas de veículos elétricos que circulam pela capital sul-mato-grossense.
<iframe allowfullscreen="" frameborder="0" height="576" src="https://www.youtube.com/embed/LfZCZpQruLI" title="UFMS tem eletroposto de recarga rápida" width="315"></iframe>

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